PHOTO
16 05 2016
( التقرير من إعداد التميمي وشركاه باللغة الإنجليزية، ومترجم للعربية بواسطة "زاوية عربي")
تبنت المفوضية الأوروبية في 7 ديسمبر 2015 حزمة من الإجراءات ونشرتها تحت عنوان " استراتيجية الملاحة الجوية" في أوروبا، وأرفقت بها النية المعلنة من جانب المفوضية بشأن تبني مثل هذه الإجراءات وهي " ضمان استمرار منافسة قطاع الملاحة الجوية الأوروبية وحصاده مزايا الاقتصاد العالمي المتطور وسريع التغير.
يعد اتجاه المفوضية الأوروبية نحو تغيير طريقة التفاوض حول اتفاقيات الطيران مع الشركاء البارزين جزءاً رئيساً في حزمة المقترحات، فلقد كشفت صحيفة وقائع مٌرتبطة باستراتيجية الطيران استهداف المفوضية الأوروبية تحديداً منطقة مجلس التعاون الخليجي، لاسيما الإمارات العربية المتحدة وقطر، وأعلنت المفوضية أنها تسعى نحو سياسة جديدة على مستوى الاتحاد الأوروبي من أجل اختراق المنطقة التي تعتبرها أحد أسواق الطيران الأكثر ديناميكية والأسرع في النمو في العالم. وتنص الوثيقة على الآتي" على الرغم من الترحيب بالوصلات الإضافية التي يقدمها طيران الخليج، إلا أنه لا يزال هناك دواعي قلق بشأن الظروف التي يتم تشغيلها فيها، وستكون اتفاقيات الطيران الشاملة المبرمة بين الاتحاد الأوروبي ودول مجلس التعاون الخليجي الطريقة الصحيح نحو تقريب مصالح الطرفين عن طريق توفير الظروف التي تسمح بتطورات إضافية في السوق ونمو يستند على قواعد مشتركة وعلى الشفافية.
اتفاقية الطيران المدني الدولي (1944)" تحكم اتفاقية شيكاغو الطيران المدني الدولي وتوفر نظاماً يكون للدول بموجبه سيادة كاملة وحصرية على مجالها الجوي المحلي، ويجوز أن تمنح أي دولة تصريحاً خاصاً بموجب البند 6 من اتفاقية شيكاغو في سبيل تشغيل الخدمات الجوية الدولية محددة المواعيد؛ ويُمنح هذا التصريح الخاص على نحو تقليدي في اتفاقيات الخدمات الجوية الثنائية بين الدول من أجل فتح المجال الجوي بين الدول لحركة الملاحة الجوية الدولية.
أقرت المفوضية الأوروبية في وثيقة استراتيجية الملاحة الجوية بأن النقل الجوي الدولي التقليدي يحكمه اتفاقية خدمات جوية ثنائية بين الدول وتشير إلى أن هذه الاتفاقيات عبارة عن خليط من سهولة الوصول إلى السوق وقواعد الخطوط الجوية.................... ولذا فإن الاتحاد الأوروبي قد أعد سياسة طيران خارجية ترمي إلى إبرام اتفاقيات الطيران الشاملة واتفاقيات السلامة الجوية بين الاتحاد الأوروبي ككيان واحد وشركاء الطيران البارزين في جميع أنحاء العالم، وتكشف المفوضية الأوروبية النقاب عن أن الاتحاد الأوروبي قد أبرم بالفعل اتفاقيات طيران شاملة مع الولايات المتحدة الأمريكية وكندا ويعمل في الوقت الراهن على إنهاء اتفاقية مع البرازيل، وأبرم اتفاقيات السلامة الجوية مع الولايات المتحدة الأمريكية وكندا والبرازيل.
تعد هذه المحاولة من جانب المفوضية الأوروبية من أجل الانصراف عن الاتفاقيات الثنائية الحالية بين دول مجلس التعاون الخليجي والدول الأوروبية الفردية اتجاهاً جديدا وشكلاً من أشكال التطور، وفي الواقع أصدرت خطوط الإمارات العربية المتحدة رداً فورياً على مقترح مفوض النقل الأوروبي نصه" المسائل ذات الصلة بالمنافسة تغطيها اتفاقيات خدمات جوية سيادية ثنائية وقوانين الاتحاد الأوروبي الحالية؛ لذا وجدنا أنه من المثير بدلاً من استخدام هذه الأدوات في مواجهة شكاوى محددة أن تبحث المفوضية الأوروبية بدلاً من ذلك عن سياسة جديدة على مستوى الاتحاد الأوربي أو أن عن أداة مُحدثة، إضافة إلى ما سبق يروق لنا أن نرى ما تعنيه هذه السياسة بالنسبة لخطوط الطيران الحكومية في أوروبا والمشاريع المشتركة المحمية ضد الاحتكار بين شركات النقل الأوروبية وغير الأوروبية والاتفاقيات التجارية المحمية الأخرى من هذا النوع.
جاء إعلان المفوضية الأوروبية عقب التحدي الذي أعلنت عنه ثلاثة خطوط جوية أمريكية في شهر فبراير عام 2015م هي الخطوط الجوية الأمريكية والخطوط الجوية المتحدة وخطوط دلتا الجوية التي نشرت تقريراً من 55 صفحة تزعم فيه أن خطوط الطيران الجوية "الاتحاد"وخطوط الطيران القطرية قد استفادا من المعونات الأمريكية؛ وذلك إلى جانب سلسلة من الشكاوى الأخرى الملحوظة، وطالبوا مسؤولي الإدارة الأمريكية بالبدء في محادثات مع الإمارات العربية المتحدة وقطر من أجل إعادة التفاوض حول اتفاقيات الخدمات الجوية الدولية القائمة.
لقد أظهر الجدال مع شركات النقل الأمريكية على نحو بارز موقف شركات النقل الخليجي التي أكدت ازدهارها بسبب ممارستها نشاطاً تجارياً يحاكي الأنشطة التجارية المستندة على خدمة العملاء النموذجية على مركبات جوية جديدة بمراكز دولية في مفترق طرق خطوط التجارة الدولية الرئيسية، لذا وبناء عليه تلاحظ شركات النقل الخليجية تحديات أمام الاتفاقيات الدولية القائمة لاسيما غير الحكيمة منها.
نظراً للطبيعة المحتدمة للجدال الذي يحيط محاولات المفوضية الأوروبية وشركات النقل الأمريكية الثلاثة بشأن إعادة التفاوض حول الاتفاقيات الحالية، بات الأمر يستحق العودة مرة أخرى إلى الإطار القانوني التاريخي الذي بموجبه نفذ طيران الخليج نشاط الطيران الجوي على نحو ناجح وتفسيره على نحو مختصر.
تقدم اتفاقية شيكاغو مبدأ بموجبه تستطيع الدول فرض قيود على رحلات الطائرات الأجنبية وأن كل دولة لها سيادة كاملة وحصرية على المجال الجوي فوق أراضيها، وفي الأساس المجال الجوي المحلي مُغلق أمام الطائرات الأجنبية ما لم تحصل هذه الطائرات الأجنبية على تصريح خاص، وتتحول عدم الحرية في استخدام المجال الجوي إلى حرية في استخدام المجال الجوي بموجب شروط وأحكام اتفاقيات خدمات جوية أخرى ثنائية أو أي اتفاقيات أخرى التي يكون لها أثر فتح المجال الجوي في الدول الموقعة على الاتفاقية، وفي الأساس تعتبر اتفاقية الخدمات الجوية الثنائية بمثابة العقد بين الدول من أجل تحرير خدمات الطيران.
قدمت اتفاقية شيكاغو تسع حريات للمجال الجوي بالنسبة للدول التي تبنت الاتفاقية، وهي أول خمس حريات جرى إقرارها بموجب معاهدة دولية؛ لذا يمكن للدول الدخول في اتفاقيات خدمات جوية ثنائية قد تمنح أي من الحقوق التالية:
- الطيران عبر أراضي الدولة دون الهبوط.
- الهبوط في أي دولة في أغراض أخرى غير الملاحة الجوية؛ على سبيل المثال، إما لإعادة التزود بالوقود أو لإنزال المسافرين.
- الهبوط في أراضي الدولة الأولى وتنزيل المسافرين القادمين من الدولة الأم لخطوط الطيران.
- الهبوط في أراضي الدولة الأولى وإركاب المسافرين المتجهين إلى الدولة الأم لخطوط الطيران.
- الهبوط في أراضي الدولة الأولى وإركاب المسافرين المتجهين إلى دولة ثالثة ينزل فيها المسافرين - على سبيل المثال يمكن أن تُقل رحلة طيران محددة الزمن مُتجهة من الولايات المتحدة الأمريكية إلى الإمارات العربية المتحدة مسافرين في المملكة المتحدة وتأخذهم جميعاً إلى الإمارات العربية المتحدة.
من أجل إبرام اتفاقيات خدمات جوية ثنائية تعمل الدول وفق نموذج يستند إلى اتفاقية برمودا 1 لعام1946م التي هي في الأصل عبارة عن معاهدة جرى إبرامها في الأساس بين الولايات المتحدة الأمريكية والمملكة المتحدة، ومن الانصاف القول بأن نظام اتفاقية برمودا 1عبارة عن تسوية بين رؤية تقييدية أكثر للسوق طرحتها المملكة المتحدة ورؤية منفتحة أكثر للسوق طرحتها الولايات المتحدة الأمريكية.
منذ تاريخ إبرام اتفاقية برمودا 1، جرت العادة في اتفاقيات الخدمات الجوية الثنائية المبرمة بين الدول على تحديد أي خطوط الطيران التي قد تشغل خدمات متفق عليها، وتحدد الاتفاقيات عموماً مسارات الطيران، وتؤكد على التصديق على المنافسة العادلة في تراخيص التشغيل وتحديد الأسعار والقدرة الاستيعابية وقواعد السلامة والأمان وبنود مشاركة الرموز والبنود المتعلقة بالضوضاء والانبعاثات والجوانب البيئية ورسوم استخدام الخدمات الجوية والضرائب وسهولة الوصول إلى المطارات وتسوية النزاعات وبنود إنهاء الاتفاقية في حالة اتخاذ أي دولة قراراً بسحب حقها في الطيران.
بدأت الولايات المتحدة الأمريكية في اتباع سياسة التفاوض حول اتفاقيات الأجواء المفتوحة بدايةً من عام 1979م، ولقد وقعت العديد من اتفاقيات الخدمات الجوية الثنائية في جميع أنحاء العالم من أجل تحقيق هذه السياسة، وتوفر معظم الاتفاقيات الثنائية القائمة للأجواء المفتوحة المنافسة الحرة في السوق وتحديد الأسعار من جانب قوى السوق، وهي عبارة عن فرصة متساوية من أجل المنافسة وأيضاً من أجل اتفاقيات التسويق التعاونية، على سبيل المثال اتفاقيات مشاركة الرموز والايجار مع الخطوط الجوية وبنود تسوية المنازعات وبنود السلامة والأمان والبنود الخاصة التي تسمى البنود الاختيارية"الحرية السابعة على حقوق الحمولات"؛ لذا فإن الخطوط الجوية لدولة واحدة يمكن أن تشغل خدمات الحمولات بين دولة أخر ودولة ثالثة عن طريق رحلات جوية غير مرتبطة بالوطن.
تؤكد خطوط دول الخليج على أن اتفاقيات الأجواء المفتوحة واتفاقيات الخدمات الجوية الثنائية نجحت ولا تتطلب إلى إعادة التفاوض سواء مع شركات النقل الأمريكية أو مع المفوضية الأوروبية.
في سياق اتفاقية شيكاغو وقوانين الملاحة الجوية على وجه العموم، مارس الاتحاد الأوروبي سياسة تحرير قطاع النقل سواء على المستوى الداخلي في الاتحاد الأوروبي أو مع الدول خارج الاتحاد الأوروبي.
على المستوى الداخلي في الاتحاد الأوروبي، وافق الاتحاد الأوروبي على تحرير قطاع النقل الجوي في عام 1987 وعلى تكوين سوق ملاحة جوية أوروبي فريد عن طريق إعطاء جميع خطوط الطيران الموجودة داخل الاتحاد الأوروبي والتي تمتلك رخصة مجتمعية سهولة وصول غير مقيدة إلى داخل السوق الأوروبي. وحتى عام 1987، كان يخضع النقل الجوي الدولي في أوروبا إلى اتفاقيات خدمات جوية ثنائية بين الدول الأوروبية والتي كانت تسمح في الغالب لخطوط جوية واحدة فقط من كل دولة أن تشغل خدمات على عدد محدد من المسارات الجوية المحددة؛ ولقد جرى تقديم حزم التحرير في الفترة المتخللة بين عام 1987م وعام 1990 حتى حصلت شركات النقل الأوروبية تقريبا على حرية غير مقيدة من أجل تحديد مساراتها الجوية وجداولها الزمنية ورسوم التذاكر والقدرة الاستيعابية للطائرات دون أي تدخل من جانب أي دولة داخل الاتحاد الأوروبي، ولقد سهل التحرير والوصول غير المقيد داخل أسواق الاتحاد الأوروبي ظهور شركان نقل منخفضة الكلفة تشغل نموذجاً مختلفاً من شركات نقل قومية تقدم رحلات منخفضة التكلفة وذات قدرات استيعابية مرتفعة.
لقد تطورت أيضاً سياسة الملاحة الجوية خارج الاتحاد الأوربي؛ حيث سعى الاتحاد الأوروبي حثيثاً نحو الدخول في مفاوضات بالنيابة عن الدول الأعضاء. ففي عام 2002، أصدرت محكمة العدل الأوروبية حكماً بأحقية الدول الاوروبية الأعضاء لديهم الحق في التفاوض حول اتفاقيات الخدمات الجوية الثنائية شريطة عدم مخالفة هذه الاتفاقيات قانون الاتحاد الأوروبي، وأيدت محكمة العدل الأوروبية أن بعض بنود هذه الاتفاقيات لا تخالف قوانين الاتحاد الأوروبي، لاسيما البنود المتعلقة بجنسية شركات النقل الجوي والرسوم التي تستحقها شركان النقل الأجنبية على الرحلات الداخلية.
بالتوازي مع ذلك، أصدرت المفوضية الأوروبية وثيقة تعلق على قرار محكمة العدل الأوربية وتسعى إلى صدور أمراً رسمياً بالتفاوض مع الدول الأخرى بالنيابة عن الدول الأعضاء إجمالاً؛ وبناءً عليه أصدر مجلس الاتحاد الأوروبي أوامره الرسمية من أجل التفاوض حول اتفاقيات الملاحة الجوية المفتوحة، على سبيل المثال اتفاقية الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة الأمريكية حول النقل الجوي (2007م و2010م) واتفاقيات النقل الجوي لعام 2009م بين الاتحاد الأوروبي وكندا.
تعتبر استراتيجية الملاحة الجوية للمفوضية الأوروبية إكمالاً لهذه العملية؛ لذا تسعى المفوضية الأوروبية نحو التفاوض بالنيابة عن الاتحاد الأوربي ككل، ومن المحتمل أنها تسعى نحو إصدار أمر رسمي يحل محل اتفاقية الخدمات الجوية الثنائية القائمة المبرمة بين الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي وشركات النقل الخليجية.
من الصعب التنبؤ بما إذا كانت المفوضية الأوروبية ستنجح في مسعاها أو ما إذا كانت شركات النقل الأمريكية ستنجح في الضغط من أجل إعادة التفاوض حول الاتفاقيات القائمة، وهناك بنود داخل الاتفاقيات الأوروبية الثنائية واتفاقية الأجواء المفتوحة المبرمة عام2002 بين الولايات المتحدة الأمريكية ودول مجلس التعاون الخليجي بشأن حل النزاعات والانهاء. وفي هذه المرحلة يكون من الإنصاف القول بأن محاولة المفوضية الأوروبية نحو التعامل مع المسألة الملحوظة للتنافس من جانب شركات النقل الخليجية داخل استراتيجية الملاحة الجوية الجديدة ووضعية شركات النقل الأمريكية الثلاثة الجدد، قد أثارت تعليقات كثيرة في صناعة الملاحة الجوية.
يقدم الاتحاد الجديد لخطوط الطيران الأوروبية المؤسس في يناير 2016م تحت مسمى طيران أوروبا مثالاً واضحاً على هذا التباين في الرؤى، ويضم الاتحاد الجديد على خطوط رايان أير وخطوط آي أيه جي (بي اي وإبيريا فيلنج واير لينجس)خطوط إيزي جيت والخطوط الجوية الفرنسية- كي أل أم وخطوط لوفتهانزا (الخطوط الجوية الألمانية)؛ وعلى الرغم من أن النية المعلنة لاتحاد خطوط الطيران الأوروبية هي تقديم وحدة المنهجية حيثما كان ذلك ممكناً داخل صناعة الملاحة الجوية الأوروبية، كشفت طيران أوروبا في مؤتمرها الصحفي بمناسبة الافتتاح في يناير 2016م عن أن الجانب الوحيد الذي سيتفق الاتحاد على عدم الموافقة عليه هو محاولة المفوضية الأوروبية تغيير الاتفاقيات القائمة مع شركات النقل الخليجية.
من الواضح أن النظام الحالي الذي بموجبه تمارس شركات النقل الخليجية نشاط الملاحة الجوية تتحداه المفوضية الأوروبية عن طريق السعي نحو إصدار أمر رسمي من أجل التفاوض حول اتفاقية ملاحة جوية شاملة بالنيابة عن الاتحاد الأوروبي ككل. وتمثل احتمالية حدوث ذلك أمراً في غاية الأهمية في السنوات القادمة بالإضافة إلى إمكانية قيام الإدارة الأمريكية بإعادة التفاوض حول اتفاقيات الخدمات الجوية الثنائية القائمة مرةً أخرى في حالة نجاح مناقشات شركات النقل الجوية. ومع ذلك، هناك أمل في استمرار شركات النقل الخليجية في الازدهار نظراً لقيامها بذلك داخل إطار قانون الملاحة الجوية الدولية في المستقبل القريب.
1- قرار محكمة العدل الأوروبية الصادر في تاريخ 5 نوفمبر 2002م، القضايا رقم س- 466 و467 و468و471و472و475و476/98: المفوضية ضد المملكة المتحدة والدنمارك والسويد وفنلندا وبلجيكا ولوكسمبرج والنمسا والمانيا
2- مجلس وزراء الاتحاد الأوروبي(2002)649 نهائي: الاتصال من جانب المفوضية الأوروبية بشأن تداعيات قرار المحكمة الصادرة في تاريخ 5 نوفمبر2002م بشأن سياسة النقل الأوروبي وسياسة النقل الجوي.
التميمي وشركاه 2016
© Al Tamimi & Company 2016
